A legtöbb ismerősöm tudja, hogy mennyire szuper kritikus vagyok mindennel szemben. Többen ezt röviden csak „hobbistának” mondják. Ezzel nem tudok vitatkozni, bár reális elvárásokat próbálok támasztani mindennel szemben.
Gazdasági megfontolásokból eljött az ideje annak, hogy az országot ne egy 15 éves Swifttel járjam, de látva a pillanatnyi újautó árakat ez lehetetlen küldetésnek tűnt. Mivel a legtöbb kilométert valójában céges ügy miatt teszem meg, ezért adott volt, hogy a cégnek kell autót vennie, nem a magánszemélynek. Kockázati és financiális okok miatt került képbe a Suzuki Swace, azaz Toyota Corolla hybrid. A 15 évnyi „suzukizás” nem segített megszeretni a márkát, ezért biztosan nem jött volna képbe a Suzuki gyártású Suzuki. A Corollát próbáltam már korábban, de nem fértem el benne rendesen – ahogy a legtöbb autóban nem férek el. A hibridezéstől is idegenkedtem, úgy voltam vele, hogy a cipelt akkuk súlya eltrontja a fogyasztást annyira, hogy semmilyen előnye ne legyen számomra.
Az igényeim viszonylag egyszerűek voltak: benzines autó – lehetőleg turbo nélkül, adaptív tempomat, automata váltó. Igen, mindig is utáltam az automatát, de a közlekedési morál, a nagyvárosok és az M0 megváltoztatta egy kicsit a véleményem. Kellemes extra, ha körben van parkolóradar, hisz’ a modern autókban nem lehet kilátni rendesen. Ezeket tudja a Swace. Persze felmerülhetne a szuper tipp, hogy ha sokat autózom és ennek nagy részét autópályán teszem meg, praktikusabb lett volna egy dízel. Viszont a dízel legnagyobb ellensége a magyar közlekedés, kiváltképpen az M0 és a nagyvárosok. A maradványérték is nevetséges lesz 5 év múlva, így a felhasználás módját tekintve a legjobb döntés a hybrid lett.
A külső nekem tetszik, morcos az eleje, oldalról nézve alacsony és hosszú. Kb. centire akkora mint egy Octavia, hiába néz ki jelentősen laposabbnak. Szerintem nagyon kevesen vesznek ilyen autót a külső miatt, de jól illik a forgalomba. Nekem is bejön minden szögből, bár ha választható lett volna, inkább a ferdehátúra szavaztam volna, ugyanis kilóg 1 méterrel a szabvány parkolóhelyekből.
A csomagtér nekem nem volt szempont, Swift hátsó kesztyűtartója után bármi csak nagyobb lehet, viszont a „területi képviselős” Octaviához képest látványosan kevesebb dolgot lehet bele pakolni. Nehezíti a pakolást, hogy az ülés mögött van egy kis tároló, valamint ha van pótkerék (gyárilag nincs, de én kértem bele), akkor a kötelező kacatok miatt feljebb kell helyezni a kivehető padlólapot. Kapunk kivehető rolót és elválasztó hálót is. Mindkét oldalon van 1-1 LED sor, valamint a hátsó ülések ledöntéséhez szükséges kar, amik a saját súlyuktól buknak előre. Ahogy megvan a kötelező szatyor (ún. „bevásárló táska”) akasztó kampók is. Mindkét oldalon van kialakítva egy kisebb tároló, amit egy műanyag darab választ el a csomagtértől. Nos ez a műanyag lap egy csomag papírzsepit sem tart meg, állandóan kiesik.
A LED fényszórók nagyon hasznosak, viszont nem követik a kormánymozdulatokat, azaz nem „kanyarkövetős”. Az automatikus távolsági fényszóró sajnos a szélvédő mögötti kamerát használja, aminek nagyon pici a látószöge és a látótávolsága is. Az automatika csak lekapcsolni tudja – ha jönnek pontosan szemben -, majd újra visszakapcsolni. Ebből sejthető, hogy a LED matrix sem opció.
Swift után az is kellemes, hogy menet közben is lehet ablakot törölni/mosni. A Toyota mérnökök viszont még dolgozhattak volna rajta. Nem fekszik fel jól a lapát a szélvédőre a bal oldalon (természetesen a vezető oldalon) és nem is töröl valami jól. Az esőszenzor fokozataira még nem sikerült rájönni, mert egyformának tűnik az összes és a vízlepergetős csodakencék is meg tudják bolondítani. Az egész autóra jellemző, hogy a fokozatokat és érzékenységeket állító dolgoknál nem egyértelmű, hogy most érzékenyebbre állítottuk-e. A hátsó ablaktörlő ugyanúgy kb. semmit sem ér, mint minden függőleges, kis üveggel rendelkező autónál.
No de üljünk is be. Az első benyomás az, hogy nem férek el rendesen. A lábaim csak úgy férnek el a kormány alatt, ha teljesen kihúzom azt, ami picit buszos érzést kölcsönöz. Ezzel még meg lehet békülni, viszont a 192 centi legalább 10 centivel több, mint amire a mérnökurak gondoltak. Úgy kell beülni, hogy a „B”-oszlop tetőkárpit merevítése elé tudjam tenni a fejem, ami súrolja a kárpitot. Az ülés tetszik, ahogy a gerinctámasz is ott támaszt, ahol kell (a német autók gyártói remélem olvassák). Viszont szerintem nem lesz hosszúéletű, mert már hallani hogy ropog, 1 hónap és 4200km után. valószínűleg túl erősen támaszkodom rá. Engem nem zavar az oldalt kiálló műszerfal a beszállásnál, egyszer sem ütöttem bele a lábaim.
A belső azt a benyomást kelti, mint ha 15 évvel ezelőtti tervet kellett volna a lehető legolcsóbban modernizálni. A „tabletet” meg sem próbálták szépen integrálni a műszerfalra, simán rátették a tetejére. Vigyáztak arra is, hogy minden a lehető legolcsóbban legyen megoldva, mert a hajtás alkatrészei viszik el a pénzt. „Bekapcsolva” az autót a műszerfalon egy iszonyatos káosz fogad: minden egyes információ más színű, méretű és betűtípusú. Mindent oda tettek, ahol épp találtak neki helyet. A kipróbált autók közül nem emlékszem ettől kuszább megoldásra. Váltogatok néha az „analóg” és a „digitális” műszeregység között, de a CVT váltó miatt a digitális verziónál maradtam, hogy el tudjam kerülni a gyorshajtást. A „tablet” látószöge jó, a felbontása nevetséges.
Toyotaként sem tud valami sokat a fedélzeti szórakoztató rendszer, de Suzukiként kb. semmit. Alig enged valamit testreszabni. Van benne AM/FM/DAB/BT/Miracast… Én csak az USB-t (Android Auto) és a BT-t használom. A földi sugárzású rádiót nem bírom elvilselni az irtózatos mennyiségű propaganda miatt, de a vételi érzékenysége és az automata keresője nagyon jó. Azt meg kell említsem, hogy a hangszórók – és úgy a hangrendszer – minősége csapnivalóan rossz. Nem vagyok vájtfülű, de messze-messze ez szól a legrosszabbul az autós rendszerek közül. A Swiftben a gyári hangszórók és egy 20eFt-os Kenwood fejegységem volt. Na az egy „hárman-kardán” ehhez képest. Nagyon tompán szól minden, semmi dinamika, semmi magas. A mélyek kb. nincsenek (úgy lehet elképzelni, mint amikor egy mélynyomón befogjuk a lyukakat, majd beteszük egy kartondobozba ami ki van tömve némi kóccal). Oh, de egy dolog mégis jelzi, hogy van mély: remeg a középső tükör már kis hangerőnél is bármilyen zenei stílustól. Nem hülyegyerekes hangerőnél, hanem a gumihangtól picit erősebbnél (ami mellett még beszélgetsz simán). 40% körüli hangerőnél már semmit sem lehet látni a középső tükörben, annyira rezeg.
Az ülésfűtés a Kia Ceed ellentéte. A Ceedben ha benyomtam, akkor 5 másodperc után már sült tojásokon ülhettem. Itt a magas fokozaton is inkább csak olyan kellemesen meleg 2-3 perc elteltével. Átfázva megváltást várni tőle nem szabad. Azoknak hasznos, akik még fél decit meg akarnak spórolni a fogyasztáson, hogy később gyógyszerekre költhessék. A 2 kapcsolót a lehető legrosszabb helyre tették, a telefontartó – és Qi vezetéknélküli töltő – elé. Így, amikor behelyezzük a telefont, akkor legalább az utasnak kapcsolunk egy magas fokozatú ülésfűtést is. Persze nyáron is csak percek után veszi észre, de akkor sem gyanakszik a kellemetlenség okára először (mert annyira gyenge). A kormányfűtés pedig ott van, ahol nem is látjuk a gombját, a bal térdünk feletti gombsorban. Ennek se sok értelme, csak egy pici részt langyosít. Van még tükörfűtés is és alblaktörlő fűtés is. Az előbbi ugyanolyan, mint a Swiftben: biztosan működik valamilyen körülmények között, az biztos, hogy párát vagy mosás utáni vizet nem segít leszárítani. Nem olyan, mint a G Astra tükre, hogy az omega szimbúlum látszik 20 másodperc után 🙂
A vezetési segédletek is hasonlóan le vannak maradva 10 évvel, ahogy minden más is a hajtást kivéve. A sávtartó egész jól tud a sáv közepén menni, nyílegyenes úton, kiváló felfestésnél. Éjszaka egy kicsit jobb, gondolom jobban látja a felfestés kontrasztos körvonalait. Ha kikapcsoljuk azt, hogy a sáv közepén haladjon, akkor teljesen életképtelenné válik, a terelővonal már a középkonzol alatt van, amikor sípol, hogy baj van. Az M44-es autóút pihenőhelyei öngyilkos helyek, ugyanis a lehajtó enyhe ívű kanyarban van. Az autó pedig a nagy zöld izének akarja kormányozni magát 110-zel, ami a lehajtót választja el az autóúttól. A felfestések természetesen tökéletesen láthatóak. De az M3-ason csak 3x akar megölni Budapest és Miskolc között.
Oh, a sípolások. 😒 A figyelmeztető és visszajelző hangok hangereje nem változik a sebességgel és a külső zajokkal együtt. Az irányjelző már 40 felett nem hallható és a tükörben sem látni, csakis a műszeregységben. Így ha BMW-sen közlekedünk, észre sem vesszük. A figyelmeztető hangok esetében viszont nem tudom hogy mehetett át bármilyen engedélyezésen. A vészjelző hangokat sem lehet hallani – körülményektől függően – 50-80 felett. Beleértve a holttér-figyelőt is, a sávelhagyás és (ami elég random működik) tempomat sebesség túllépés figyelemztetőt, és egyebeket. Néha csak úgy véletlenszerűen ad valami vészjelző hangot, de nem írja ki sehova, hogy épp mi baja van. Arra tippelek az is a tempomat lehet.
Az adaptív tempomat nem engedi a BMW és balkáni stílust, tisztes távot tart. A teherautóktól valamiért retteg, hatalmas követési távolságokat hagy. Mivel szegény kb. 2 teherautónyi távolságig lát, ezért ha feltorlódott az álló kocsisor az autópályán és már nagyon nyomnád a féket, ez még 5500-as fordulattal gyorsít. Nem szabad magára hagyni, meg kell szokni a hülyeségeit. Ha közeledek egy teherautóhoz és leesik a fordulatszám, akkor tudom, hogy előznöm kell vagy kinyomni a sebességet, mert erősen fékezni fog az autó nagyon tisztes távolságot tartva. A kerékpárosokat kb. 2 kerékpárnyi távolságból követi. Kanyarodáskor nem gyorsít egy bizonyosnál nagyobb kormányszög felett, körforgalmakban viszont meglepis lehet, hogy ha nem látja már az előttünk levőt, akkor gázt ad.
A futómű szerintem egész jól van hangolva a másfél tonna úton tartásához, igyekeztek hülyebiztosra csinálni, ugyanis nagyon orrtolós, de a kanyarokban stabil, az elszunnyadt rend őrei sem ütik ki a fogtömést. A gyárik Bridgestone gumik viszont nagyon hangosak.
Az egyetlen dolog, ami nincs legalább 10 évvel lemaradva az autóban, az a hajtás. Van egy elég részletes videó arról, hogyan is működik az e-CVT váltó: https://www.youtube.com/watch?v=O61WihMRdjM . Azt kivéve, hogy a hangja (pontosabban a motor hangja) sokak idegeire megy, egy zseniális szerkezet. Az egész hajtás szinte kínoz, hogy ne akarj gyorsan menni. Az összes lelket kiöli az emberből. Így aki szeretne bármennyi vezetési élményt, ne vegyen ilyen autót. Aki viszont nyugiban akar közlekedni, olcsón gyűrni a kilométereket és stresszmentesen araszolni a dugóban, ő bátran választhatja, nem fog csalódni. Én szerettem dinamikusan vezetni. A Swift 1.3 „small block” átlagos-átlagban 8.5 litert evett nekem 100km-en. Ugyanezen útvonalon, ugyanezen sebességgel 5.0 a Swace átlagos-átlaga jelenleg. A városban némi tapasztalatszerzés után lehet 3.1 literes átlagfogyasztást csinálni az Alföldön. A délutáni „melós forgalomban” is betanulható a 3-4 literes fogyasztás.
A fogyasztás és a sebesség lavinaeffektusa valahol 110km/h körül történik. 110-el még lehet 4.5l/100-el menni, 130-nál ez inkább már 5.7-6.3. 145-el inkább 6.7, utána pedig nagyon gyorsan nő a fogyasztás. Az viszont meglepő, hogy a kigurulásokkal és óvatos fékezésekkel mennyire sok áramot lehet visszalopni. Az Eco/Pwr kijelzőn lehet látni, hogyan kell úgy fékezni, hogy jól töltsünk vissza az akkuba, sok-sok fékpor gyártás nélkül – amit a tempomat csinál 40-50 -es tempó felett. Akkuról 2-3km lehet a maximum amit tud, és 97km/h volt a legnagyobb sebesség kizárólag villannyal eddig. Úgy vettem észre, hogy nem a sebesség számít, hanem a motor(ok) terhelése és az akku töltöttség. Ez utóbbi sohasem esik 20% alá és sohasem éri el a 80%-ot. Az EV mode-hoz is a csillagok jó együttállása kell, kb. 35km/h a maximum és bármilyen vezetéssegéd vagy gázpedál lehelletnyi érintés kikapcsolja.
Az nagyon látszik, hogy a hajtás számára ideális terület a városi forgalom. Elég szokatlan látni, hogy beérünk a miskolci forgalomba 6.7l/100km átlaggal és kifele már 6.1l/100km-et mutat úgy, hogy minden lámpánál mi vagyunk az elsők, akik sávot váltanak a következő előtt. Kb. 110-ig elég fickósan ugrik, de ott hirtelen nagyon elfogy. Így országúton előzgetni épp elég az 1.8-as „eco-hybrid”, de az autópályára inkább meg kell venni Toyotaként a 2.0-ás „power hybrid”-et (vagy ugyanezt Modeo kasztnival). Az üzemmód választó csakis a gázpedált variálja és ezzel együtt a tempomat idegességét. Semmivel sem gyorsul jobban power módban, mint ecoban. Eco állásban a pedál pihe-puha és nagyon hosszú úton lehet nyomni. Power módban pedig kemény és az első 10%-on szabályoz. A „kickdown”-hoz minden módban erősen kell padlóba taposni a gázt, de az is csak placebo.
A sokak által gyűlölt e-CVT (fokozatmentes) váltó szerintem jól teszi a dolgát. Mivel fokozatmentes, ezért az autónak pontosan ugyanolyan viselkedése van 110-nél, mint 180-nál. Nagyon könnyű miatta gyorshajtani, mert a legtöbben a motor hangját vesszük alapul ahhoz, hogy tudjuk mennyivel is megyünk. Na itt vagy tempomattal kell járni a városban is, vagy limiterrel. Kb . lehetetlen 50-nel menni anélkül, hogy állandóan a sebesség kijelzőt bámulnánk. A tyúklépéstől 190-ig bármilyen sebességgel mehetünk. Ez előbbi a városban nagyon hasznos, ahogy az M0-n is. Komolyabb gyorsításnál simán 5500-as fordulattal megyünk hosszú ideig. 130-nál sík terepen kb. 2100-as átlagos fordulattal haladunk. Állandó tempót tartva a motort szinte nem is hallani, csendben suhanhatnánk, ha a gumik nem lennének olyan hangosak.
Egy szó, mint száz: Az autó hajtása jól ki van találva és kényelmes, spórolós. Minden más 10 évvel le van maradva és nincs jól átgondolva.
